Há duas semanas, o governo anunciou a segunda edição do Programa de Investimento em Logística (PIL 2), com inversões previstas de R$ 198,4 bilhões. Outra vez foram listados aeroportos, ferrovias, portos e ferrovias a serem privatizados. Algumas das infraestruturas constavam da primeira versão, lançada quase três anos atrás. Como se sabe, o PIL 1 não foi bem-sucedido, com as realizações efetivas ficando muito aquém do prometido e, ainda assim, com atrasos. O governo promete que a nova edição irá mais longe que a primeira. Será?

O PIL 2 traz alguns avanços importantes em relação ao número um. Primeiro, há uma divisão entre projetos mais factíveis, a serem outorgados até 2018, e outros que estão mais no plano das ideias, que ficarão para depois. Segundo, houve maior cuidado em ouvir a iniciativa privada para identificar projetos atrativos, inclusive com a promessa de concessão de lotes mais curtos de rodovias, que podem interessar a maior número de investidores. Terceiro, o programa se baseia em arcabouço regulatório de melhor qualidade, notadamente no setor ferroviário. Quarto, o contribuinte passa a arcar com parcela menor dos custos: menos do financiamento virá das emissões de dívida pública que bancam os subsídios do BNDES, e mais virá dos pedágios. Ao alocar mais da conta para os usuários se reduzem os congestionamentos e aumenta a eficiência econômica. E, claro, o impacto fiscal será menor.

A mídia citou alguns dos pontos negativos do PIL 2. Destaco a decisão de inchar o valor total do programa com a inclusão de projetos que dificilmente se materializarão, como a Ferrovia Bioceânica, que sozinha responde por 20% do PIL 2, e alguns projetos que já estavam no PIL 1 e não se viabilizaram.

Há outros problemas, porém, que não mereceram a devida atenção. O mais importante é que o PIL 2 repete a forma do primeiro: é lista de projetos, e não resposta para os graves problemas de infraestrutura. Continuamos sem estratégia e institucionalidade que nos permita avançar na área.

A falta de estratégia e planejamento limita a exploração de sinergias e reduz o horizonte das empresas com atuação no setor. Sem isso, há várias atividades de apoio que pouco se desenvolvem. Refiro-me à preparação de projetos, à estruturação de financiamentos, à concessão de seguros etc. É difícil manter equipes nessas áreas quando o governo realiza concessões de forma espasmódica. O Executivo deveria caminhar na direção de gerar fluxo constante de concessões, como atividade de rotina. Algo assim ocorre no setor elétrico – ainda que com falhas, como se viu no quase apagão deste ano – e poderia ser utilizado de base para o setor de logística desenvolver o próprio programa.

O PIL 2 eliminou os problemas regulatórios mais dramáticos nas ferrovias. Mas, fora isso, pouco avançou em reduzir o risco regulatório de investir em infraestrutura. As agências continuam enfraquecidas, com diretorias vagas ou ocupadas por interinos, repletas de indicações políticas e sem a necessária autonomia do governo. Nada foi dito também sobre a intenção de evitar novas surpresas como as ocorridas no setor elétrico.

Não é claro também até que ponto se abandonará o peso excessivo dado ao objetivo de modicidade tarifária observado na primeira fase do PIL e que se repetiu na renovação da concessão da Ponte Rio-Niterói. O principal desafio da infraestrutura brasileira é expandir a capacidade, e a modelagem das concessões deveria estar voltada para isso. Tarifas baixas sem ampliação de capacidade têm como resultado congestionamentos.

Também se exagera o impacto do PIL 2 sobre a economia. O governo promete até 2018 concessões com investimentos de R$ 69 bilhões. Suponhamos que o governo realize algumas concessões este ano, que em 2016 as empresas comecem a investir, que os projetos iniciados em 2016 somem um terço do total, que outro terço comece em 2017 e o resto em 2018, e que os projetos sejam realizados em cinco anos, à base de um quinto a cada ano.

Mesmo com essas hipóteses otimistas, o PIL 2 geraria investimentos de R$ 4,6 bilhões, em 2016; R$ 9,2 bilhões, em 2017; e R$13,8 bilhões, em 2018 – respectivamente, 0,08%, 0,16% e 0,24% do PIB. Mesmo o último valor é menor do que as quedas de investimento no setor público e em infraestrutura este ano. O PIL 2 é passo na direção certa. Mas fazê-lo dar certo não será fácil nem será suficiente para mudar o quadro da infraestrutura de transporte.